Een uitvoerder is heengegaan

Van Gilera tot MV

Magni Racing

Arturo Magni was geboren op 24 september 1925 in Arcore, een kleine plaats nabij het Autodromo racecircuit in het park van Monza – de stad dit meer dan 80 jaar lang de thuisbasis was van het oudste en meest historische Italiaanse motormerk Gilera. In eerste instantie had Arturo echter niet veel interesse in motoren. Als klein kind was hij vooral geïnteresseerd in het bouwen van model vliegtuigen, op latere leeftijd ontwierp en bouwde hij fullsize gliders waarmee hij tijdens pre-WW2 luchtshows een ster werd. In 1942 won hij de Italiaanse motorloze EArturo Magni Arturo Magni

Arturo Magni was verantwoordelijk voor hét 500cc Grand Prix succes van MV Agusta en behaalde met grote namen als Agostini en Hailwood meerdere wereldtitels

i

De MV Agusta viercilinders waren al van grote afstand te horen. Als gevolg van strengere geluidseisen trok MV Agusta zich eind 1976 terug.ndurance titel met z’n eigenbouw glider met 3 meter spanwijdte, maar ironisch genoeg bestond zijn eerste betaalde baan in die oorlogsjaren uit het reviseren van vliegtuigmotoren in het in Arcore gevestigde Bestetti Aeronautica. “Ik werkte daar onder Ing. Ermanno Bazzocchi, die in de jaren ’50 een succesvol vliegtuig ontwierp voor Aer Macchi (dat later natuurlijk zelf een motorfabrikant werd, in die tijd eigendom van Harley-Davidson, en in wiens voormalige fabriek momenteel het moderne MV Agusta is gehuisvestigd),” vertelde Arturo me ooit. “Daar leerde ik het belang van lichtgewicht, aerodynamica en verfijnd engineering, wat van ongekend belang is geweest in mijn periode bij MV.”

Magni’s baan bij Bestetti kwam tot een eind toen het bedrijf als gevolg van het Italiaanse verlies van de tweede wereldoorlog zijn deuren moest sluiten, waarna hij samen met een vriend nabij Monza koffiemachines ging produceren die later in Italiaanse bars gemeengoed zouden gaan worden, onder het Atomic label. De concurrentie was echter groot in deze groeimarkt en na zo’n 100 machines te hebben gemaakt ging Atomi ten onder en moest Magni opnieuw op zoek naar werk. Hij hoefde echter niet lang te zoeken, een van zijn voormalige collega’s uit het gliding team was namelijk Ferruccio Gilera, zoon van grote baas Giuseppe, die Magni een baan in de Gilera motorfabriek in Arcore gaf.

Arturo Magni

Toen Ferruccio’s vader Giuseppe Gilera in 1947 besloot terug te keren naar de 500cc wegrace Grand Prix, werd Magni gekozen als een van de monteurs om Gilera ontwerper Pietro Remor te helpen met de ontwikkeling van een compleet nieuwe viercilinder racer. In de handen van Duke, Masetti en Liberati zouden met de racer in de periode 1950-1957 maar liefst zes wereldtitels worden behaald. In 1950 werd Remor echter door Graaf Domenico Agusta bij Gilera weggekocht om de allereerste viercilinder MV Agusta Grand Prix machine te ontwerpen – en Magni ging met ‘m mee naar Cascina Costa, aArturo Magni

Magni gaf leiding over de gehele raceafdeling van MV, maar ging altijd mee naar de races

Arturo Magni

ls MV Agusta’s prille chef monteur. Zijn eerste taak was het toezicht houden op de assemblage en ontwikkeling van Remor’s cardan-aangedreven 500cc viercilinder racer, waarvan de parallellogram achterwielophanging dertig jaar later de basis zou vormen voor het Magni-Guzzi chassis ontwerp. Het ontwerp was echter te radicaal voor die tijd en moest in 1951 het veld ruimen voor een conventionele kettingaandrijving, waarmee in 1956 in handen van John Surtees de eerste wereldtitel werd binnengehaald. Een jaar later bracht Liberati de wereldtitel weer naar Gilera terug, maar nadat zowel Gilera als Moto Guzzi zich terugtrokken uit de wegrace Grand Prix was 1958 de start van een ongekende periode van 17 opeenvolgende wereldtitels voor MV Agusta in de 500cc. Dit alles onder leiding van Arturo Magni, die in 1959 onder het toeziend oog van graaf Domenico Agusta de leiding over de complete raceafdeling van MV Agusta kreeg en tot Comandante, of commander door z’n teamgenoten en de Italiaanse pers, werd gedoopt.

Magni hield die baan bij MV Agusta totdat het merk zich aan het eind van 1976 uit de wegrace Grand Prix terugtrok. In totaal werden 270 overwinningen behaald die tot 75 wereldtitels hadden geleid, waaronder 37 rijderstitels door Sandford, Provini, Ubbiali, Surtees, Hocking, Hailwood, Agostini en Read. Het MV Agusta team won ook 28 keer het Italiaans kampioenschap en maar liefst 35 Isle of Man TT overwinningen. Gedurende deze tijd was Arturo Magni in z’n eentje verantwoordelijk voor MV’s raceafdeling – graaf Agusta betaalde de rekeningen, maar Magni runde het team en gaf supervisie over de complete technische operatie, inclusief de ontwikkeling van legendarische ontwerpen als de titel-winnende triple’s, de latere viercilinders, de zescilinder prototypes en de gecancelde, Boxer viercilinder.

Arturo Magni

Elaborazioni Preparazioni Magni

Arturo Magni

Nadat MV zich uit de racerij had teruggetrokken richtte Arturo nabij Samarate ten noordwesten van Milaan zijn eigen bedrijf EPM (Elaborazioni Preparazioni Magni) op, samen met zijn twee zonen Carlo en Giovanni. In eerste instantie concentreerden ze zich op de productie van speciale onderdelen voor de cardan-aangedreven MV Agusta 750S straatfiets, inclusief de ombouw naar kettingaandrijving en big bore kits waarmee de cilinderinhoud tot 861cc werd vergroot. EPM was echter oArturo Magni

De eerste creatie van Magni Motori: de Magni MV Agusta 750

Arturo Magni

Het frame was door EPM geproduceerdok een van de eerste toeleveranciers van aftermarket lichtaluminium gietwielen. In de loop der jaren nam de oudste zoon Carlo dat deel van de business voor z’n rekening en concentreerden Arturo en de jongere broer Giovanni zich op het bouwen van motoren onder de Moto Magni www.magni.it naam.

De eerste Magni frames die vanaf 1977 werden gebouwd werden onvermijdelijk aangedreven door de viercilinder krachtbron van de MV Agusta 750S die in het nabij gelegen Gallarate werden geproduceerd het rijwielgedeelte werd in opdracht van EPM gebouwd. Toen MV Agusta haar productie in 1980 staakte was Moto Magni echter genoodzaakt om een andere bron voor de motoren te vinden – en wat was dan natuurlijker dan Honda, de eerste Japanse fabrikant die het Gilera/MV viercilinder lijnmotor concept kopieerde en het naar de straat bracht? Aandreven door het FZ900 twin-cam motorblok werd de eerste Magni Honda in 1980 in twee versies op de markt gebracht: de MH1, een budget level naked bike waarbij de vering en de wielen van de originele Honda werd gebruikt en in een twin-loop buizenframe werd gemonteerd, en de MH2, een compleet gestroomlijnde caféracer dat over hetzelfde buizenframe beschikte, maar verder van Italiaanse hardware als Brembo remmen, Ceriani vering en EPM wielen was voorzien. In twee jaar tijd, 1980/81, werden rond de 300 Magni Honda’s gebouwd, waarvan veruit het grootste deel naar Duitsland ging waar de fiets al snel een must-have cultstatus kregen.

Arturo Magni

Dit had tot gevolg dat toen Magni’s Duitse importeur vroeg om een caféracer op basis van het BMW Boxer motorblok, vader en zoon direct gehoorzaamden, met als resultaat in 1982 de MB1 en MB2, eveneens in zowel naakte als volledig gekuipte vorm en aangedreven door de R100S Boxer-twin. De ervaring die Magni had opgebouwd om de cardan-aangedreven MV Agusta’s goed te laten sturen werd toegepast op de BMW, wiens box-sectie swingarm en twin-loop frame werden geschroefd zodat het motorblok kon worden gedemonteerd, zette een nieuwe standaard voor Boxer rijeigenschappen. De timing had echter niet slechter kunnen zijn: het debuut viel samen met de lancering van de nieuwe K100 ‘Flying Brick’ range en de dientengevolge tijdelijke stillegging van de Boxer productie. Buiten dat had de Magni BMW last van het ‘Niet Hier Gebouwd’ syndroom voor wat de Duitse BMW eigenaren betrof. “ZArturo Magni

Op verzoek van de Duitse importeur kwam er een Magni BMW, hoewel de Duitse BMW fans daar helemaal niks mee hadden. Niet Duits, en dus kon het nooit beter dan het oorspronkelijke ontwerp zijn

Arturo Magni

Waar anderen met pensioen ging Magni een nieuwe uitdaging aanArturo Magni

Na de Le Mans was de Magni Guzzi Classic het tweede model met Guzzi aandrijvingij waren van mening dat een Europese framebouwer zeker zou kunnen verbeteren wat Honda of een andere Japanner had geproduceerd, maar dat datzelfde nooit voor hun geliefde BMW’s zou kunnen gelden!” aldus Magni. “We bouwden 150 BMW aangedreven fietsen, maar het was niet gemakkelijk ze te verkopen. De laatsten duurden langer dan tien jaar om vanaf te komen, maar we begrepen nu wel dat wat de markt wilde van Magni was een compleet Italiaanse motor en met onze ervaring met cardan-aandrijving viel de keuze al snel op Moto Guzzi. Alessandro de Tormaso (destijds eigenaar van Moto Guzzi, red.) was gecharmeerd van het idee van een highspec, Limited Edition sportfiets ter uitbreiding van de Guzzi range, niet in de laatste plaats omdat hij geld kon verdienen met de verkoop van motorblokken om ze te creëren. En dus bouwden we de eerste Magni Guzzi Le Mans in 1985 en construeerden meer dan 900 Guzzi aangedreven Magni’s sindsdien. De topjaren waren 1990 en 1991 toen we 170 motoren per jaar bouwden. Dat hadden er zelfs meer kunnen zijn als we meer motorblokken van Guzzi hadden gekregen.”

De verleiding weerstaand om een ombouw naar kettingaandrijving te ontwikkelen voor de V-Twin Guzzi motor zoals ze met de MV’s hadden gedaan, richtte het Magni bedrijf zich daarentegen op het elimineren van de nadelige stuureigenschappen van de cardan-aandrijving door tepassing van een parallellogram achterwielophanging zoals Arturo in 1950 in het MV Agusta 500GP prototype had toegepast. Dit werd het handelskenmerk van de Magni Guzzi caféracers en werkte zo goed dat de Amerikaanse tandarts-wordt-tuner Dr. John Wittner een gemodificeerde versie produceerde voor z’n eigen BoTT/ProTwin racers. Op hun beurt werden de racers weer door de Moto Guzzi fabrieks-engineers gebruikt voor de ontwikkeling van de achtkleps Daytona 8V in 1989. De door een volledig gekuipte Le Mans met messcherpe styling en vierkante buis frame aangevoerde Magni range was inmiddels met drie retro-modellen uitgebreid. De eerste van dit trio was de naakte Clasico en tophalf Arturo tegenhanger, beide gelanceerd in 1987 als retro-modellen uit het jaren ’70 caféracer tijdperk, met gespaakte wielen, rvs spatborden en een enkele ronde verchroomde koplamp. De respons op deze modellen was zo overweldigend – vooral in Japan, dat de afgelopen 30 jaar de No.1 markt voor Moto Magni is geweest – dat in 1989 door Magni de eerste Sfida werd gelanceerd, ditmaal een flashback naar de jaren ’60 met een nieuw rondebuis versie van het twin-shock dubbel wiegframe en een styling die met opzet was gebaseerd op de GP racers uit die tijd.

Arturo Magni

Overstelpt door vraag

Arturo Magni

De vraag naar Magni motoren was inmiddels zo groot dat Moto Guzzi de productie van luchtgekoelde 1000cc tweekleps V-Twin motorblokken die voor de aandrijving van alle Magni Guzzi’s werden gebouwd niet meer bij kon benen. Dit werd een dusdanig groot probleem dat op een gegeven moment Giovanni en Arturo overwogen naar DArturo Magniesmo-aandrijving te switchen, door met 900SS motorblokken een Magni Ducati te gaan produceren. Onzeker of destijds Ducati eigenaar Cagiva het beter zou doen voor wat de constante levering van motorblokken betreft, besloten vader en zoon om bij Guzzi te blijven. Met een kleine batch van zestig Sfida 400 modellen voor de Japanse markt werd het gat overbrugd, maar in 1991 gaf de Australische Magni importeur Ted Stolarski de opdracht voor een nieuwe racemotor voor de ProTwins klasse, aangedreven door de van benzine-injectie voorziene Daytona achtkleps motor. Voorzien van WP vering was dit eerste Magni ontwerp met monoshock achterveer Down Under in de handen van Owen Coles zo succesvol dat Magni een straatversie ontwikkelde die z’n debuut in 1993 had en Australia 8V was gedoopt. In totaal werden er 120 stuks van deze fiets gebouwd, ondanks het chronische tekort aan Guzzi motorblokken waar Magni in de laatste dagen van het ‘De Tornaso Guzzi’ tijdperk door werd geplaagd. De productie in de Mandello fabriek telde toen nog amper 3.000 motoren per jaar, waardoor zelfs een kleine batch van 20 motoren voor Magni produceren een groot probleem was geworden. Nadat Finprogetti Moto Guzzi overnam werd de toelevering van motorblokken door de nieuwe baas Arnulfo Sacchi verbeterd en onderdeel van de bedrijfsstrategie, wat leidde tot het langverwachte debuut van de compleet nieuwe Magni Sfida 1100 caféracer in 1996. Vader en zoon hadden met de lancering van dat model gewacht totdat de levering van motorblokken om aan de vArturo Magniraag te kunnen voldoen was gegarandeerd. Inmiddels waren in de Samarate fabriek meer van 500 Guzzi-aangedreven Magni’s geproduceerd.

Nieuwe leveringsproblemen van motorblokken en de onzekere toekomst van de Moto Guzzi fabriek die leidde tot de overname door Aprilia in 2000, deed de Magni’s besluiten terug naar hun roots te gaan en opnieuw een Japanse vier-in-lijn te gaan gebruiken. De Magni Sport 1200S maakte z’n debuut in 1999 en had een drooggewicht van 196 kilo, gedurende het eerste decennium zouden er rond de 90 worden gebouwd. Aangedreven door de lucht/oliegekoelde viercilinder van de Suzuki GSF1200 Bandit en gemonteerd in een Magni frame moest de fiets doen denken aan de meest gewilde MV Agusta uit het klassieke tijdperk, de 1970 750S met verchroomde spatborden, helderrode zadel en onderscheidende benzinetank en vier gracieus gebogen uitlaten die muziek maakten zoals alleen een Italiaan dat kon – zelfs met een Japans motorblok. Het is nogal ironisch dat na 26 jaar in de wegrace Grand Prix de Japanse liga te hebben kunnen weerstaan, MMagni Museoagni het voortbestaan van zijn op maat gemaakte motor-bouw bedrijf te danken heeft aan dankbare en trouwe Japanse klanten die de levensvatbaarheid van een familiebedrijf in ver weg Italië waar in 35 jaar 1.600 motoren zijn geproduceerd blijven onderstrepen.

“Ik ben een extreem fortuinlijk persoon,” verklaarde Arturo Magni voordat hij overleed en ondanks de leeftijd van 90 jaar nog steeds bijna elke dag de Moto Magni fabriek bezocht om op te hoogte te blijven met wat z’n zoons aan het doen waren. “Ik heb meer dan een kwart eeuw aan een van de meest exotische en succesvolle racemotoren in de wereld gewerkt, waarin het leven vol uitdagingen en plezier bestond, en niet zonder succes.

. 

 

Op de leeftijd dat de meeste mannen tijd aan hun gezin gaan besteden begon ik echter een nieuwe carrière als gespecialiseerd straatfiets producent – en had de privilege dit samen met mijn vrouw en zonen te doen. Het herstelwerk dat ons bedrijf op regelmatige basis deed met MV’s en andere historische motoren heeft me in contact met het verleden gehouden – maar onder Giovannis’ toezicht kijkt Magni ook naar de toekomst, met een opeenvolging van succesvolle straatmodellen die van de laatste technologie en de beste componenten zijn voorzien. Het is het beste van beide werelden, oud en nieuw, en het feit dat zoveel klanten wereldwijd goede vrienden zijn geworden, geeft me het gevoel dat onze familie erg groot is. En nog belangrijker, blijft groeien – elke keer weer als een nieuwe motor compleet is.

Arturo Magni op 89-jarige leeftijd met zonen Giovanni (links) en Carlo (rechts)

Arturo Magni was een groot man, een man met een passie voor de sport en voor tweewieler ontwerpen die een massieve bijdrage heeft geleverd aan zowel de straat als de racegeschiedenis van de Italiaanse motorindustrie. Onze gedachten gaan uit naar zijn vrouw en twee zonen.